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Ecco perché la scatola nera degli aerei è rimasta ferma agli Anni Cinquanta

La tecnologia di questo dispositivo ha molti limiti ed è obsoleta, ma le alternative costano o sono troppo complicate da portare a bordo

Due scatole nere – Credits: NTSBgov@Flickr

La corsa contro il tempo per ritrovare la scatola nera del volo MH370 prima che la batteria del segnalatore si esaurisca, dunque prima che rischi di andare persa per sempre la traccia più utile per ricostruire cosa sia successo davvero a bordo nelle drammatiche ore che hanno preceduto la scomparsa dell’aereo, sono la prova di un fatto evidente: la tecnologia di quello che è, nei casi più estremi, l’ultimo testimone di un problema in quota (o, purtroppo, mentre la si sta rapidamente perdendo) è obsoleta. Superata. Insufficiente e inefficiente.  

Possiamo visualizzare sul nostro computer o sul telefonino immagini e video ripresi su pianeti lontani anni luce, trasmessi da satelliti potentissimi grazie a sistemi raffinatissimi, però c’è una data di scadenza – abbastanza stringente – per recuperare un pezzo di metallo e chip che ha un doppio e vitale compito: registrare l’audio delle ultime due ore di un aereo, sovrascrivendo le informazioni precedenti di volta in volta se tutto è in ordine; memorizzare un lungo elenco di parametri, circa duemila, indispensabili per qualsiasi analisi successiva: la velocità, l’altitudine, la rotta.  

La maggior parte delle scatole nere oggi usate dalle compagnie aeree sono identiche, almeno per le dinamiche basilari del loro funzionamento, a quelle perfezionate nella seconda metà degli Anni Cinquanta. Innanzitutto, non sono affatto del colore che le definisce: sono generalmente arancioni, per essere notate con maggiore facilità durante le ricerche. Ammesso di sapere dove guardare. Sono sottoposte a ogni tipo di stress contro urti e scossoni, per essere immuni a impatti anche violenti, grazie anche a possenti scudi di metallo che le proteggono; sono a prova di incendio e resistenti all’acqua, anche negli abissi marini, fin sotto i 6 mila metri di profondità. Il problema, è ormai evidente e stranoto, è la durata delle batterie: dopo 30 giorni il «ping», il segnale che inviano per consentire di ritrovarle e ricevibile per numerosi chilometri, si affievolisce fino a spegnersi. Trasformando la preziosa scatola in un relitto come un altro in mezzo a una moltitudine di rifiuti che affollano gli oceani.

In verità esisterebbero dispositivi con una durata della batteria maggiore, pari all’incirca a 90 giorni, che moltiplicherebbero per tre le speranze di ritrovarli e renderebbero la corsa contro il tempo un po’ più lenta. Ma non sono obbligatori e dunque tutto dipende dalla buona volontà delle compagnie, tra cui c’è per esempio Air France, decidere se acquistarle oppure no. Purtroppo i vettori, che devono sottostare a rigidissimi e costosi protocolli di sicurezza, dove non sono costretti da una norma ad aprire il portafogli, tendono a evitare investimenti corposi e a tappeto. Ecco perché non trova applicazione nemmeno una scatola nera alla James Bond, che viene espulsa dalla cabina di pilotaggio non appena quella si inabissa nell’acqua, con un effetto catapulta che ricorda quello dei sedili dei velivoli militari. Se galleggia, trovarla è più facile. La spesa per implementarla, però, è improponibile.

Un doppio ostacolo blocca invece un’alternativa che eliminerebbe del tutto la scatola nera. La soluzione sarebbe quella di trasmettere costantemente ai satelliti tutte le informazioni che la strumentazione dell'aereo registra, in una sorta di streaming continuo. Così, in ogni momento, si potrebbe sapere dove si trova il velivolo, il punto esatto in cui la comunicazione si è interrotta, ascoltare cosa sta succedendo a bordo. E però, attrezzare tutta la flotta di una compagnia a trasmettere questo tipo di informazioni, sarebbe un vero salasso. Senza parlare delle enormi implicazioni sul piano della privacy: i piloti e l’equipaggio sarebbero sempre intercettati, registrati sul posto di lavoro; anche se acconsentissero tutti per il bene comune della sicurezza loro e dei passeggeri, servirebbero strutture adatte – data center inespugnabili – per custodire queste informazioni in modo che non finiscano nelle mani sbagliate. E comunque non sarebbe una garanzia sufficiente, gli hacker sono capaci di violazioni ben più complesse. Con tutta una cascata di conseguenze immaginabili e impensabili.

Insomma, per quanto obsoleta, la scatola sembra al momento l'opzione più sensata per ricostruire il peggio a bordo di un aereo. Non sarà la più efficiente, ma finché non saranno obbligate a dotarsi di un’alternativa o di una versione più evoluta, è probabile che le compagnie aree la difenderanno con tutte le loro forze.

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