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Tutte le strade portano al web

Carlo Ratti, docente al Mit di Boston, spiega come sta cambiando la mobilità nelle nostre città. Prendendo spunto dalla Formula Uno...

Guido Fontanelli

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La città sta cambiando, ce ne accorgiamo camminando per strada: car sharing, bike sharing, monopattini, pedonalizzazioni stanno relegando l’auto tradizionale in un angolo. Aumentano le aree verdi, cambia l’architettura, arrivano nuove tecnologie come il 5g e la parola smartcity è ormai entrata nel lessico quotidiano. Siamo alla vigilia di un grande cambiamento, e a confermarlo è un’autorità in materia: Carlo Ratti, architetto e ingegnere, docente al Massachusetts Institute of Technology di Boston, dove dirige il Mit Senseable City Lab. In questa intervista Ratti, venuto a Milano il 29 ottobre come relatore al convegno Next Design Perspectives ideato da Altagamma, anticipa a Panorama il suo punto di vista.

Come sarà la mobilità nella città del futuro? 

La mobilità sarà un tema centrale a Next Design Perspectives, perché rappresenta uno degli ambiti in cui la tecnologia sarà in grado di produrre i cambiamenti più radicali nel nostro modo di vivere le città, e nell’idea tradizionale dei trasporti a cui si il concetto di citta si legava. La mobilità del futuro sarà sempre più legata all’emergere delle tecnologie digitali che porteranno un cambiamento sia dell’idea tradizionale di trasporti, sia dell’infrastruttura della mobilità. All’origine di questo cambiamento si trova la quantità di sensori che ormai sono presenti sulle nostre automobili. In un certo modo si può dire che la città sta vivendo una trasformazione simile a quella avvenuta nella Formula Uno. Un tempo le automobili erano misurabili dalle loro performance meccaniche, fino all’avvio della telemetria per cui i sensori e le tecnologie digitali hanno reso molto più vaste le prestazioni delle automobili in gara. Allo stesso modo le nostre città, digitali e iperconnesse, sono diventate dei computer a cielo aperto. Internet sta entrando sempre più nelle nostre vite assumendo una forma concreta e diventando un “Internet of things”. La sua implementazione su scala urbana genera uno scenario più ampio che possiamo chiamare “Internet of roads”. La quantità di informazioni che corre sulle nostre strade ci permette di accedere ad informazioni utili tanto sugli utenti quanto addirittura sulla sicurezza delle nostre infrastrutture e sul loro stato. Le applicazioni sono davvero tante: dal controllo del traffico alla sicurezza degli utenti sulle strade. Gli stessi sensori sulle automobili possono diventare degli strumenti utili per migliorare la nostra mobilità. Per esempio possiamo misurare la stabilità delle infrastrutture rilevando la quantità di vibrazioni prodotte dai veicoli che attraversano un ponte. Oppure, possiamo immaginare strade con incroci più sicuri, in cui la segnaletica e i semafori sono sostituiti dalla comunicazione tra i veicoli, rendendo più fluido il traffico. Per esempio, un progetto del Mit Senseable City Lab, Hub Cab, ha immaginato un futuro in cui una macchina farà più viaggi, per soddisfare con un solo mezzo più esigenze di più persone durante una giornata. In questo senso la mobilità del futuro sarà multimodale e versatile. 

Tutto questo rende le metropoli più attraenti, più sensibili, citando il suo centro di ricerca: ci sono esempi di città che un sindaco dovrebbe guardare per trarre ispirazione? 

La parola Senseable, con il suo duplice significato di città “sensibile” e “capace di sentire”, è un paradigma che si coniuga in maniera diversa a seconda di ogni città e della sua identità.  
Per questo è difficile trovare dei modelli univoci, ma tutte le città sono accomunate dal bisogno di trasformarsi in base alla propria storia e al proprio contesto. Per esempio Singapore ha sviluppato la prima grande flotta di self driving cars applicando i software AV agli hardware delle auto per migliorarne l’efficienza e la sicurezza. Copenhagen sta investendo molto sulla sostenibilità, riducendo drasticamente le emissioni di CO2 negli ultimi anni. Boston ha creato nuovi modelli di partecipazione dei cittadini, includendo soprattutto i giovani in iniziative di proposta e votazione di progetti per la collettività. Infine, Milano persegue sempre più concretamente l’integrazione tra natura e architettura. Il Bosco Verticale ha tracciato la strada per nuovi progetti. Si tratta di un edificio percorso con una lunga vigna collega i vari livelli, in cui diverse funzioni si combinano, alternando spazi privati a spazi pubblici e usi privati e collettivi, con orti, terrazze verdi e luoghi di aggregazione in cui natura e città dialogano armonicamente.

Non c’è il rischio che il mondo si divida tra privilegiati che vivono in città smart e connesse ad altre metropoli, e provinciali sempre più tagliati fuori? 

A fronte delle grandi trasformazioni che vivono le nostre città, si prefigurano diversi modelli possibili. Il primo è quello di intensificare le connessioni per le grandi città. Penso all’Hyperloop e al solco che inevitabilmente crea tra una città iperconnessa e performante e una infinita provincia che ricorre all’automobile per compensare una mobilità lenta e inefficiente. Questo rischio si corre sicuramente quando per smart si intende una città digitale e iperconnessa, nell’accezione tecnologica del termine. Una città “senseable”, invece, orienta la sua pianificazione sui bisogni delle persone e subordina la tecnologia alla comunità per offrire soluzioni efficaci. Esiste, quindi, un’alternativa ed è un secondo modello, un portfolio di mobilità in cui i treni e le automobili diventano un’estensione del proprio spazio personale. La partecipazione è il concetto chiave che guida questo approccio, in cui i cittadini non sono solo spettatori della città che cambia, ma diventano protagonisti.  In questo senso le nostre città diventano sempre più connesse, non solo in digitale, ma concretamente con scelte progettuali aperte e inclusive. Se fino a qualche anno fa il disegno delle città era appannaggio dei soli architetti, ora è il momento di una città guidata da un “architetto corale”, che come un direttore d’orchestra raccoglie le istanze e le interpreta in soluzioni utili per tutti. L’idea che ci sia un centro e delle periferie sconnesse dalla vita urbana sta cedendo il passo progressivamente ad una città in cui si sviluppa una sorta di gerarchia tra più centri urbani.

L’auto a guida autonoma sembrava dietro l’angolo, ora invece se ne parla di meno: quando secondo il Mit arriveranno davvero le auto che ci verranno a prendere senza autista?

Sicuramente progettare auto a guida autonoma è complesso, ma oltre agli ostacoli tecnici si aggiungono anche altre criticità del framework legislativo. Saranno proprio i luoghi in cui questa complessità legislativa verrà risolta a darci una visione più ampia sul futuro delle self driving cars. L’assenza di un guidatore impone una questione etica, che il Mit ha esaminato con The Moral Machine, un progetto in cui si osservano le scelte compiute dalle persone alla guida. Il risultato è interessante perché evidenzia come le scelte morali non siano mai univoche, il che pone un quesito fondamentale alle auto a guida autonoma. Sapranno prendere la decisione migliore davanti a più alternative? Se da un lato le scelte di ogni persona sono imprevedibili, un’auto a guida autonoma, per essere affidabile, deve essere in grado di prendere decisioni prevedibili e socialmente condivise. Questo rappresenta un punto centrale nella programmazione dei veicoli. La strada verso le auto a guida autonoma è ormai tracciata e, se implementata, può produrre modelli di fruizione virtuosi per le nostre città. Può aiutarci a ridurre il traffico delle nostre strade così come i tempi di inutilizzo di un’automobile parcheggiata per la maggior parte della giornata, mentre nello stesso momento in altri punti della città qualcun altro ne avrebbe bisogno. Questo allineamento di esigenze può essere intercettato tramite le informazioni ricavate dai nostri telefoni e produrre dei nuovi modelli di car sharing. Per esempio, con il progetto Unparking del MIT Senseable City Lab abbiamo stimato che un’auto passa il 95% del tempo parcheggiata e occupa due posti auto: uno a casa, uno a lavoro. Un veicolo autonomo può fare più viaggi e soddisfare più esigenze nell’arco di una giornata, massimizzando le sue percorrenze. 

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