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Auto intelligente: il futuro che ci aspetta

L'auto senza conducente è prudente, non si distrae, adegua la velocità in base al traffico. Ma "prenderà il volante" quando si muoverà in un mondo di veicoli connessi

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Carlo Ziveri

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Dimentichiamo per un momento, o meglio mettiamo tra parentesi, gli incidenti nei quali sono state coinvolte le auto a guida autonoma negli Stati Uniti (ma ci ritorneremo), per raccontare un piccolo evento che dà la misura vera di questa tecnologia.

Location: Montecarlo. La coda di vetture ferme su Avenue Princess Grace si allunga a dismisura, dalla spiaggia di Larvotto fino al tunnel dove si infilano una volta l'anno le Formula Uno. E i rispettosi automobilisti monegaschi finiscono per innervosirsi, attaccandosi ai clacson, fermi dietro un bus elettrico a guida automatica. A vederlo è uno spettacolo: le porte si aprono scorrendo su un fianco e dentro, tra comodi divanetti, c'è un tablet di dimensioni generose, chi sale tocca col dito la destinazione e il bus si muove senza patemi di autisti distratti.  Peccato che il sistema di telecamere e sensori e connessioni satellitari che presiede alla guida sia impostato al massimo della prudenza; così, se avvista un pedone a distanza, rallenta subito, procedendo, lui che è un robot in grado di prevedere e reagire più in fretta di un uomo, a passo d'uomo.

Le auto senza volante del momento

Sogno disponibile o realtà remota che sia, l'auto senza volante è uno dei grandi temi del momento, tanto che il New York Times vi ha dedicato un numero monografico, immaginando così il post-guida umana. E gli incidenti gravi? Quelli con il morto, come quello che ha coinvolto una vettura Uber-Volvo in Arizona? In quel caso l'auto ha travolto una signora che ha attraversato di colpo la strada di notte spingendo una bicicletta, per di più lontana dalla righe pedonali. Nell'altro episodio, che ha fatto il giro del mondo, una Tesla si era schiantata, in California, contro un muro, uccidendo il guidatore. Il sistema di guida automatica era attivo, ma il pilota era totalmente distratto. Conseguenza: stop alla sperimentazionee tracollo in Borsa di Tesla, 4 miliardi di dollari bruciati in un giorno.

Sono arresti bruschi ma momentanei, frenate d'emergenza di un processo tecnologico che andrà comunque avanti. Perché i vantaggi dell'auto driverless, comunque più veloce nel reagire agli imprevisti della mente umana, sono tanti: dalla riduzione degli incidenti a quella del traffico fino alla possibilità di leggere, vedere film, fare ginnastica o addirittura sesso, in una macchina trasformata in garçonnière durante i viaggi. Ma quel che insegna l'esperimento monegasco è che oggi, per i mezzi a guida autonoma, nonostante il dispiego di tecnologie sempre più complessee l'aumento dei dispositivi di sicurezza, siamo agli albori. Perché la prudenza del computer ha il sopravvento sulle possibilità tecnologiche.

Bus a parte, anche l'attuale offerta di vetture driverless è decisamente limitata: la nuova Audi A8, una berlina da 100 mila euro, può guidare in autonomia grazie al Trafic Jam Pilot fino alla velocità di 60 km/h, muovendosi dietro alle altre vetture, in autostrada o sulle tangenziali, ma senza poter sorpassare. In questo caso richiede che l'automobilista torni al volante. Inoltre il Trafic Jam Pilot con una telecamera controlla lo stato di attenzione del guidatore e lo allerta se si accorge che si sta distraendo o addormentando.

Allo stesso modo si comporta la Volvo XC 90. Di più si permette la Tesla: con il sistema Autopilot, la vettura adegua la sua velocità alle condizioni del traffico, può cambiare corsia in autostrada e parcheggiare da sola. Più radicale ancora l'approccio di Google che prevede lo sviluppo di vetture in grado di trasportarci in autonomia fino a 40 km/h, senza che chi è a bordo possa interferire, tanto che la Google Carè priva di comandi: niente volante, cambio, pedaliera. In ogni caso, la precondizione per l'auto driverless è che intorno a lei ci siano altri veicoli comunicanti e connessi. E l'industria sta preparando proprio questo passaggio: prima delle vetture autonome ci devono essere quelle connesse. O comunque crescere insieme.

Cosa ne pensano gli esperti

"Più l'auto è connessa più è facile progettarla per essere autonoma. Ma non è necessario" precisa Fabio Orecchini, direttore del Care (Center of automative research and evolution, Università G. Marconi di Roma). Che aggiunge: "Per fare un esempio, l'auto dovrebbe poter guidare anche nel deserto del Nevada, dove quanto a informazioni dall'esterno saremmo a zero. Viceversa nelle situazioni più complesse, come le città, con pedoni, ciclisti, auto che vanno in tutte le direzioni, la connessione è vitale. Non è un caso che i prodotti disponibili oggi sul mercato si possono muovere in automatico quasi esclusivamente in autostrada. Perché il tracciato è noto, i veicoli vanno tutti nella stessa direzione e la segnaletica è precisa".

Abbastanza ottimista sulla strada intrapresa dall'industria automotive è anche Massimo Nordio, ad di Volkswagen Group Italia: "L'auto avrà sensie intelligenza, avvicinandosi alla percezione dell'essere umano; e quando la raggiungerà sarà possibile trasferire la guida dal pilota alla vettura. Ma resterà sempre una scelta dell'automobilista decidere se lasciare il volante".

Tra i meno entusiasti è invece Enrico De Vita, socio fondatore di due associazioni a difesa del consumatore e editorialista storico sul mondo dell'auto: "Fintanto che si parla di ausili alla guida, a eccezione di quelli che ti fanno togliere le mani dal volante, tutti i costruttori sono pronti. I cittadini più ricchi se lo possono permettere già domani, per tutti gli altri ci vorranno 10-15 anni, quando i prezzi si abbasseranno. Il passaggio successivo, il livello cinque, dipende dalle istituzioni, dalle nuove normative, dalla segnaletica più precisa e da limiti di velocità più sensati. Ma anche se ipotizzassimo un mondo di mezzi totalmente autonomi, tra 20-30 anni, non potremo più parlare di vetture driverless bensì di mezzi pubblici o in sharing. Nel Medioevo le città chiudevano le porte, domani chiuderanno al traffico privato".

Con la driverless diminuiranno gli incidenti

Le aziende costruttrici di auto fanno valere però un buon motivo per lo sviluppo della guida assistita e connessa: la diminuzione certa degli incidenti. Secondo uno studio della fondazione Caracciolo di Aci, le cause principali degli incidenti stradali sono riconducibili nell'80 per cento dei casi al comportamento umano e, nonostante sia difficile stimarla con precisione, la guida distratta è una delle principali concause. Studi recenti (Alix Partner) hanno valutato che le vetture connesse comporteranno un risparmio concreto dei costi dovuti agli incidenti per errori umani (200 mld di euro), ai consumi di carburanti ed emissioni (50 mld di euro) e alla congestione (75 mld di euro).

Senza contare i benefici economici per la società: KPMG stima che il mercato delle auto a guida automatica e connessa potrà portare benefici annuali per la società, dal 2030, di circa 51 miliardi di sterline. "Qui bisogna capirsi" precisa però Fabio Orecchini: "Qual è il business della mobilità autonoma? Non dove lo immaginiamo noi, ma nel mondo dei servizi, nel trasporto pubblico, dal bus al taxi, dove oggi non si paga un veicolo che si muove ma per il 50 per cento si paga il conducente. Quante persone non prendono un taxi perché costa troppo? Se si riduce il costo, si espande il business".

Il vantaggio per gli automobilisti: il risparmio

Per gli automobilisti si apre un altro scenario, con risparmi sostanziosi: l'auto driverless non sarà più di proprietà, ma condivisa. Ciascuno la prenoterà secondo le sue necessità, trovandosi la macchina sotto casa o di fronte all'ufficio o alla scuola dei figli. Basta tasse, assicurazioni, meccanici e revisioni. Soltanto un abbonamento e una app sul cellulare con la quale chiamare la vettura quando serve.

Volkswagen ha fatto ancora di più: presentando la sua concept elettrica Sedric, ha messo in mano all'automobilista una sorta di telecomando, tipo quello del televisore, con un solo tasto blu. Basta schiacciarlo e l'auto riceve l'ordine di arrivare, sapendo già dove e per chi. Sempre più facile. Se questo è il mondo che ci attende, la nuova mobilità a impatto zero e a costi decrescenti, il presente, come dicevamo all'inizio, è più complicato.

Restano da risolvere non pochi problemi che rischiano di limitare molto la diffusione delle macchine senza autista: preoccupazioni legate alla sicurezza, ad attribuzioni di responsabilità (associate alle azioni di guida, le assicurazioni), alla privacy (attacchi di hacker alle informazioni nel computer di bordo) e ai costi e, infine, agli atteggiamenti sociali. "L'uomo è un soggetto indisciplinato, però ha anche un'intelligenza intuitiva" conclude Fabio Orecchini: "È in grado di imparare dalle situazioni, le prevede. Capisce il linguaggio del corpo: se vedi dentro un'auto una testa che si muove puoi prevedere che la persona stia scendendo dalla macchina. I sistemi computerizzati non sono in grado di apprendere i molti segnali del corpo e del linguaggio umano. Tanto che le auto per ora sono ferme al livello tre. Però la direzione dello sviluppo tecnologico è certa: l'autonomia crescente della vettura rispetto al guidatore. D'altra parte già con l'Abs la macchina fa meglio del pilota: reagisce più velocemente di noi, ripartendo la frenata sulle ruote come se avessimo quattro piedi. E sarà sempre più così".

Insomma, con ogni probabilità ci ritroveremo dentro un mezzo a guida autonoma senza accorgercene, un passo alla volta. E quel mezzo non sarà più nostro. D'altra parte lo sviluppo della tecnica automobilistica è stato così finora: chi rinuncerebbe oggi al servosterzo, ai vetri lettrici, al navigatore, al climatizzatore? Domani nessuno vorrà far meno di altre optional. Come nei telefoni cellulari. Chi si accontenta di telefonare o mandare sms? Nessuno.


(Articolo pubblicato sul n° 16 di Panorama, in edicola dal 5 aprile 2018, con il titolo "Intelligente quanto?")

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