Liquidarlo “semplicemente” come il traforo più lungo del mondo sarebbe riduttivo. Il tunnel di base del San Gottardo è senza dubbio una delle opere più imponenti di sempre, per complessità infrastrutturale, livello tecnologico, impatto sui trasporti.
57,104 chilometri di ferrovia sotterranea - da Bodio, in Ticino, a Erstfeld - sei chilometri in più del tunnel sulla Manica, 3,2 km in più della galleria Seikan che collega l'isola di Honshū a quella di Hokkaidō, in Giappone. Le Alpi, la catena che storicamente – oltre che geograficamente – si oppone al passaggio di persone e merci all’interno dell’Europa, non sono mai state così accessibili.
Se ne accorgeranno ben presto anche i nostri connazionali che percorrono in treno la tratta Milano-Zurigo: quando la nuova galleria di base lavorerà a pieno regime, risparmieranno oltre un’ora di tempo; il tragitto Milano-Berlino giusto per allargare gli orizzonti, potrà essere completato in meno di 12 ore (11 ore e 46 per l’esattezza), quello Amburgo-Roma in 14 ore e 31 minuti. Vent’anni fa, nel 1996, servivano rispettivamente 2 e 3 ore in più.
Con il San Gottardo e il completamento della nuova trasversale alpina ferroviaria, la tratta Milano-Zurigo potrà essere effettuata in circa 3 ore
Ancora più profondo l’impatto sulla circolazione delle merci: la nuova linea che valicherà le Alpi senza scalarla (nel suo punto più alto il dislivello sarà di 500 metri sul livello del mare) permetterà il transito di 220-260 treni merci al giorno, decongestionando il traffico su gomma di mezza Europa.
Un modello, anche nel finanziamento
L’inaugurazione odierna mette un punto a un progetto avviato 17 anni fa da AlpTransit, l’azienda controllata dalle ferrovie federali elvetiche incaricata di eseguire i lavori della nuova trasversale ferroviaria alpina sull’asse del San Gottardo, che comprende oltre alla galleria di base del San Gottardo anche quella del Monte Ceneri lungo la tratta Lugano-Bellinzona.
La storia ha però radici ben più profonde. La prima bozza di un supertunnel alpino risale addirittura al 1971, ma è solo con l’istituzione dei due referendum nazionali che il piano è entrato nel vivo. Il consenso popolare ha infatti permesso al governo svizzero di ratificare prima (nel 1992) le opere, e poi (nel 1998) di finanziarle attraverso un meccanismo virtuoso: il preventivo di spesa, pari a circa 13 miliardi di franchi svizzeri (circa 12 miliardi di euro), è stato infatti coperto da una tassa sul trasporto pesante su strada (il 64%), un’accisa sulla benzina (23%) e 13% di IVA.
AlpTransit
“Poter contare su fondi certi è stato fondamentale per la riuscita del progetto”, sottolinea Renzo Simoni, CEO AlpTransit Gotthard Ltd, che aggiunge: “I soldi pubblici sono una risorsa rara in tutti i Paesi, sapere di avere un piano di finanziamenti già stanziato ha dato tranquillità a tutta l'industria che ha lavorato sul progetto”.
57,104 km di lunghezza, 153 km di scavi, 28 milioni di tonnellate di rocce estratte, 2300 di profondità massima, 900 unità di media tensione collegate
Ci ha pensato la proverbiale efficienza svizzera a completare il quadro, rispettando il programma di sviluppo, nei modi e nei tempi prestabiliti. "Opere di questo tipo", spiega ancora Simoni, "presentano grandi imprevisti in corso d’opera, il nostro compito è stato quello di ridurre anno su anno il rischio potenziale e i costi ad esso associato".
153 km di scavi
Per i lavori di costruzione, la galleria di base del San Gottardo è stata suddivisa in cinque diversi comparti. I cunicoli d’accesso hanno consentito a personale, materiale e macchine di raggiungere i cantieri nel cuore della montagna. L’accesso al comparto di Sedrun è stato realizzato mediante un canale orizzontale della lunghezza di 1 km e due pozzi della profondità di 800 m. Da lì si è avanzato in entrambe i sensi di marcia mediante cariche di esplosivo in direzione nord e sud.
Dato che lo spesso strato di roccia e le forti tensioni minacciavano di deformare la galleria, è stato in parte necessario mettere in sicurezza lo scavo mediante accorgimenti speciali. Gli ingegneri hanno quindi sviluppato un innovativo sistema con centine flessibili di acciaio che, comprimendosi sotto la pressione della montagna, hanno evitato il deformarsi dell’opera finita.
In totale, il progetto ha comportato l’escavazione di 153 chilometri di montagna. Ai 114 km delle due gallerie principali (57 chilometri per la “canna” di andata e altrettanti per quella di ritorno) vanno infatti sommati i quasi 40 chilometri di cunicoli trasversali e dei tunnel di collegamento.
Dei 28 milioni di tonnellate di rocce estratte (una quantità pari a circa sei piramidi di Cheope), circa un terzo è stato riutilizzato come calcestruzzo e cemento per la costruzione della volta della galleria, la restante parte come materiale per il riempimento della via ferrata, il ripristino di terreni coltivabili o altri progetti (ad esempio la rinaturazione del delta del Reuss nel lago dei Quattro Cantoni).
Sicuro, oltre che lungo
Oltre a essere il tunnel di base più lungo del mondo, quello del San Gottardo è probabilmente anche il più sicuro. Il livello di sicurezza è circa 10 volte più alto rispetto alla media delle altre gallerie svizzere, assicurano i responsabili di AlpTransit, sottolineando in modo particolare l’efficienza dell’impianto di areazione, progettato per pompare 2 metri cubi d’aria fresca al secondo.
"Siamo di fronte al più potente impianto di ventilazione del mondo", spiega General Manager, Medium Voltage Products di ABB, la società che si è occupata di fornire la tecnologia di potenza, drive e controllo del San Gottardo: nel complesso occorrono 15,6 megawatt per alimentare il sistema di aerazione del tunnel, praticamente l’equivalente di 80 vetture di Formula E.
A garantire l’alimentazione per tutte le infrastrutture ci pensano circa 900 unità di media tensione isolate in gas: "Abbiamo pensato a una soluzione in grado di sopportare condizioni climatiche estreme", puntualizza il responsabile della multinazionale svizzero-svedese: la temperatura dell'aria, in un tunnel situato a 2300 metri sotto la montagna, può raggiungere oltre 40 °C, con un'umidità relativa può salire a circa il 70 per cento.
Ulrich Spiesshofer (a sinistra) e Andreas Meyer, rispettivamente CEO di ABB e delle ferrovie svizzere (della FFS SA)ABB
Ma non solo. Tutte le apparecchiature elettriche devono resistere alle variazioni estreme di pressione causate dal passaggio dei treni e resistere a tutti gli agenti ambientali, dallo scarico del sale alla polvere dei freni, dalle particelle di ruggine all'abrasione della catenaria ferroviaria.
Opere di questo tipo dimostrano che tipo di impatto può avere la tecnologia su un’intera nazione, è il commento orgoglioso di Ulrich Spiesshofer, CEO di ABB, che sottolinea il modello virtuoso che si sta attuando in Svizzera, un Paese nel quale il progresso infrastrutturale procede di pari passo con la modernizzazione dell’intera rete ferroviaria e dei treni.
Prossima tappa l’apertura del galleria di base del monte Ceneri, fra cinque anni. Poi, si spera, sarà anche la volta dell’Italia, con la galleria di base fra la valle di Susa e la Moriana, in Francia, uno dei progetti di punta previsti dalla nuova linea Torino-Lione.
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