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Google Chauffeur, tutti i segreti dell'auto del futuro

Dietro le quinte del sistema che nel 2018 ci accompagnerà a casa, in vacanza, al lavoro. Senza farci sfiorare il volante 

Così l'auto di Google percepisce lo spazio che la circonda

Sulle strade della Silicon Valley, in California, non è difficile incontrarle. In ogni momento della giornata ce ne sono in giro almeno una dozzina e non passano inosservate a causa di quella strana torretta con un grosso occhio elettronico che gira su se stesso sul tettuccio. Sono le auto di Google, l’antipasto del futuro, le macchine in grado di guidarsi da sole. Potrebbero arrivare sul mercato nel 2018, in una prima fase per una nicchia molto ristretta e abbastanza facoltosa, ma i test sono già in corso e in fase avanzata. A condurli è un gruppo d’ingegneri e dirigenti di Mountain View che non si limitano a girare in circuiti o in spazi chiusi al traffico: usano le macchine col pilota automatico ogni mattina, o almeno cinque volte a settimana, nel percorso che da casa li porta fino al lavoro.

La politica attuale dell’azienda che ha creato il motore di ricerca più celebre al mondo è votata alla massima prudenza: nei vialetti, nelle zone ad alta densità abitativa, in città, il pilota è umano, la guida è quella tradizionale. Solo in autostrada è lecito accendere, premendo un semplice interruttore, il software Google Chauffeur che prende i comandi della vettura dopo un’educata e poco metallica notifica vocale. A quel punto non serve più tenere i piedi sui pedali o le mani sul volante: a sterzare, accelerare, frenare, provvede il computer, che traduce in azioni pratiche i dati che gli arrivano dal «Lidar», l’occhio elettronico che, per vedere, si basa soprattutto su un impulso laser in grado di mappare lo spazio circostante, identificarne i vari elementi e regolarsi di conseguenza. Capace, detto in soldoni, di sapere se quella di fronte è un’altra macchina, una moto o un camion e se sta rallentando bruscamente; qual è la traiettoria di sterzata o frenata migliore per evitare di sbattere contro il gruppo di alberi laggiù e così via.

Il meccanismo sembra essere affidabile, visto che al momento ha permesso alle auto di Google di percorrere circa 500 mila miglia, più di 800 mila chilometri, senza nessun incidente. Anzi, in verità uno c’è stato, ma non si è fatto male nessuno ed è avvenuto con Chauffeur spento: insomma, ironia della sorte, è stata colpa di un errore umano. Comunque a Mountain View non si sbilanciano, sanno che si tratta di percorsi spesso identici – non si può pretendere che gli ingegneri prendano rotte assurde per andare al lavoro – e che 500 mila miglia sono comunque ancora l'inizio: secondo le statistiche i guidatori umani negli Stati Uniti fanno un incidente proprio ogni 500 mila miglia; creano un danno serio a cose o persone ogni 1,3 milioni di miglia; c’è un incidente mortale ogni 90 milioni di miglia. Insomma, la strada da fare è ancora moltissima, in senso letterale, anche per sistemare al meglio l’accuratezza.

Chauffeur, come ogni altro software (o essere umano), è tutt’altro che infallibile: a oggi ha commesso un errore ogni 36 mila miglia. Per errore s’intende, giusto per fare un paio di esempi, che ha scambiato un camion per un piccolo palazzo o un bambino per una buca delle lettere. Cioè ha supposto che due soggetti in grado perfettamente di muoversi, fossero invece immobili. Niente di preoccupante o che abbia avuto qualche conseguenza, ma in questi casi è opportuno che ci sia qualcuno in grado d’intervenire. Ecco perché, almeno in una prima fase, se è vero che sarà l’auto a guidare, non potremo dormire o leggere il giornale nel frattempo, dovremo comunque tenere gli occhi ben aperti per frenare o sterzare in caso di necessità.

Eppure questo tipo di tecnologia, a dimostrarlo sono molteplici studi ed esperti, non mira a essere affidabile quanto noi: mira a essere molto più affidabile di noi. Può tenere in contemporanea sotto controllo una mole di variabili a cui il nostro occhio e i nostri riflessi non sono nemmeno lontanamente in grado di avvicinarsi. La vera sfida è rendere questa tecnologia disponibile per un pubblico di massa, abbattendo una barriera che è prima di tutto di carattere economico: un «Lidar» oggi costa tra i 75 mila e gli 85 mila dollari (fino a circa 60 mila euro), più di qualsiasi auto di medio-alto livello. Da qui ai prossimi cinque anni bisognerà riuscire a renderlo molto più economico, arrivando fino a circa mille dollari, e, anche, a trasformarlo in qualcosa di parecchio più piccolo e discreto, visto che esteticamente l’impatto è da pugno nell’occhio. Google è fiduciosa di poter abbattere il costo del dispositivo, anche perché un lustro nella tecnologia equivale quasi a un’era geologica, ma ha bisogno di investitori. Ha avviato contatti con le principali case automobilistiche e pare che con Ford il discorso sia già a buon punto, ma potrebbe anche pensare di battere una via autonoma e costruirsi una vettura da sola. Un’opzione questa abbastanza controversa perché sarebbe una forte novità rispetto al classico business di Mountain View, ma Sergey Brin e Larry Page hanno dimostrato nel tempo una certa attitudine a stupire.

L’auto che si guida da sola non sarà soltanto un vezzo o un lusso. Più le strade ne saranno piene, più il traffico sarà razionale, ottimizzato e di conseguenza scorrevole. È stato calcolato che persino i consumi di carburante si ridurranno. In un quadro del genere l’elemento umano, la sua fallibilità, sembra essere quello dissonante, la nota stonata. Certo, il passaggio sarà graduale e gli ostacoli di natura legale, giudiziaria – il più banale, di chi è la colpa in caso d’incidente con il pilota automatico? – non mancheranno. Ma faremmo bene ad abituarci o almeno prepararci al futuro, anche perché il 2018 non è poi così lontano: in Silicon Valley è già arrivato.
      

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