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Airbus Germanwings: la tecnologia che lo ha fatto precipitare

Andreas Lubitz avrebbe azionato i comandi per la perdita di quota del volo 9525 causando l'impatto mortale: prima la decompressione, poi lo stallo

Da sempre ci hanno insegnato che gli aerei non cadono. Quando però il mondo viene scosso da una tragedia come quella del Germanwings ci sono persone che devono dare risposte quanto più vicine alla realtà. Il volo precipitato martedì in Francia era nella sua fase di viaggio più sicura ma è proprio lì che qualcosa è andato storto portando 150 persone tra passeggeri ed equipaggio a perdere la vita. Le indiscrezioni, che con il tempo diventano certezze, sulle responsabilità di Andreas Lubitz dietro la caduta dell'Airbus Germanwings 9525 vanno confermate analizzando la dinamica dell'incidente rispetto agli elementi sul terreno.

La gamma degli Airbus

“Se vedete un’ala qui e tre miglia più in là la fusoliera allora non bisogna essere esperti per capire che l’impatto non è avvenuto a terra – aveva detto qualche giorno fa Todd Curtis, un ex ingegnere della Boeing e attuale direttore della fondazione Airsafe.com. Il volo Germanwings 9525 partito da Barcellona e diretto a Dusseldorf era un Airbus A320, uno dei vettori più utilizzati dall’aviazione moderna e simile al Boeing 737. Secondo la Airbus ce ne sono più di 3.600 in giro per il mondo tra cui anche modelli più piccoli come l’A318 e l’A319. Ma è la famiglia di A320 ad avere uno dei migliori record di sicurezza con solo lo 0,14 percento di incidenti fatali ogni milione di decolli. Anche per questo la Lufthansa, compagnia capogruppo della Germanwings, lo aveva scelto sin dal 1991 come mezzo principale per più di 46.700 viaggi.

Come ha agito Lubitz

Ma in che modo il co-pilota ha permesso all'aereo di perdere quota senza che i comandi di sicurezza intervenissero per evitare l'impatto? L'odierna tecnologia a bordo non permette di prendere le redini di un aereo e portarlo a sbattere come nulla fosse contro le montagne. Come osserva un pilota da noi interpellato è solo azionando la discesa automatica che si possono aggirare le numerose procedure di controllo dell'aereo, facendo credere che si stia portando il velivolo nella sua fase di atterraggio. Durante tale fase l'aereo deve arrivare sulla pista con un'altezza minima di 15 metri (o 50 piedi) inclinato di −3° rispetto all'orizzonte. Giunti ad una quota di circa 40 piedi il pilota effettua la cosidetta richiamata in cui l'aereo passa dalla traiettoria di discesa ad una orizzontale. Se dovesse essere confermata la teoria della discesa automatica, il Germanwings 9525 non sarebbe "caduto" ma disceso a velocità costante, scontrandosi poi contro i monti della Provenza. Ma c'è un elemento che mette tutto in discussione: la velocità.

Il dubbio sulla velocità di discesa

Se la teoria della discesa controllata è la più plausibile per evidenziare un'assenza di correzione automatica dell'aereo, alcuni indizi lasciano invece pensare ad una possibile avaria di bordo che avrebbe permesso a Lubitz di agire in totale autonomia. Stando agli ultimi contatti tra il volo 9525 e la torre di controllo, la velocità di discesa prima della perdita del segnale è stata di 3.000 piedi al minuto da un’altezza di 38.000 piedi, il doppio di quella prevista durante la fase di atterraggio. Supponendo che il co-pilota avesse attivato la modalità automatica: perchè l'aereo scendeva così velocemente?

Ipotesi decompressione

Se il problema fosse stato una rapida decompressione, a causa dell’erosione delle parti esterne o dello scoppio di una bomba, Lubitz avrebbe avuto la possibilità di mantenere l’aereo sotto i 10.000 piedi per rendere velocemente l'aria irrespirabile. Le maschere posizionate sulla testa dei passeggeri possono fornire circa 10 minuti di ossigeno: ad una velocità di discesa di 3.000 piedi al minuto da 38.000 piedi di altezza le persone avrebbero respirato artificialmente per il tempo esatto concesso dalle maschere; l'impatto sarebbe avvenuto proprio dopo quegli interminabili minuti.

Ipotesi angolo di attacco

Lo scorso novembre un A321 della Lufthansa scese di 4.000 piedi in un minuto dopo che l’autopilota, senza motivo, ne aveva abbassato il naso causandone una rapida e paurosa caduta. Dopo questo incidente la EASA – European Aviation Safety Agency ha emanto una direttiva di sicurezza per mettere in guardia i piloti sulle possibilità di un errore con i sensori posti in corrispondenza dell’angolo di attacco dell’aereo (AoA) ovvero quello spazio che descrive il raggio d’azione con cui un’ala può fendere l’aria: più aumenta l’angolo di attacco più un aereo può virare, superato un certo limite (che dipende anche dall’ampiezza delle ali) si entra nello stallo aerodinamico che causa un abbassamento del muso e una conseguente perdita di quota. Lubitz avrebbe potuto volutamente sorpassare l'angolo di attacco per entrare in quello di stallo, nello specifico "stallo di potenza"; si spiegherebbe così la discesa più elevata rispetto a quella media a cui un aereo dovrebbe atterrare in pista.

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