Mytech

Perché il volo MH370 è diventato un mistero

I limiti delle nostre tecnologie, cosa non torna e come si può far atterrare un Boeing 777 senza che nessuno se ne accorga

Ricerche del volo MH370 sopra i cieli australiani – Credits: HOANG DINH NAM/AFP/Getty Images

Un Boeing 777-200 non è il mezzo migliore per passare inosservati: ha un’apertura alare di oltre 60 metri, è alto quasi 19, pesa circa 260 tonnellate. Eppure si può farlo “scomparire” in volo, come dimostra il caso dell’Mh370 della Malaysia Airlines, sparito dai radar meno di un’ora dopo il decollo. Partito l’8 marzo da Kuala Lumpur, in Malesia, non è mai arrivato all’aeroporto di Pechino, dove era atteso.

Com’è possibile che un aereo scompaia senza lasciare traccia? È semplice: la nostra tecnologia ha dei limiti (o qualcuno non sta dicendo tutta la verità, ma questo lo capiremo più avanti). Ci sono ostacoli che non possiamo superare: la "scatola nera" può resistere in condizioni estreme, ma è difficile captarne il segnale se viene emesso dalle profondità oceaniche, dove non arrivano nemmeno i raggi del sole, e dove la scatola magari giace coperta da sabbia e fango.

Ci sono limiti che, invece, potremmo superare, se farlo non costasse tanto. È quello che si sente rispondere chi chiede perché, nell’era dello streaming e della connessione permanente a internet, gli aerei non possono trasmettere i loro dati in tempo reale a un centro di controllo a terra: ci sono i costi della connessione, per non parlare di quelli di una base capace di smistare e gestire i dati che arrivano, in contemporanea, da migliaia di aerei in volo. È un alibi che regge fino a un certo punto, s’intende: la ricerca ha i suoi costi, ma anche le carenze tecnologiche si pagano care (per trovare i resti dell’Airbus A330 di Air France inabissatosi nel 2009, ci sono voluti 40 milioni di dollari e due anni di tempo). Bisogna però essere realisti, perché il limite, spesso, è quello più ordinario dei costi di esercizio: come ha ammesso l’ammiraglio indiano Sudhir Pillai, forse il volo Mh370 non è stato visto perché molti radar, a quell’ora, erano spenti: “Operiamo su richiesta” ha detto “perché mantenerli tutti operativi costerebbe troppo”.

 

La soluzione dello streaming di dati si scontra anche con problemi di sicurezza: ogni dato che viene trasmesso può essere intercettato. Già avviene per le conversazioni tra piloti e torri di controllo, che spesso si possono ascoltare su siti come Liveatc.net . Quali sono, dunque, gli strumenti che abbiamo per evitare di “smarrire” un aereo in cielo? E quali sono i misteri tecnologici del volo Mh370? Passiamoli in rassegna.

Come si individua un aereo in volo?

Il traffico aereo è controllato attraverso due tipi di radar (vedere l’illustrazione a lato): quello primario, che individua un oggetto in cielo in base a come riflette un segnale radio, e quello secondario, che invece “dialoga” con l’aereo. Si parlano così: il radar invia un segnale e l’aereo risponde con un codice di quattro cifre, che lo identifica. A “parlare” è un trasmettitore (in inglese transponder, contrazione di “transmitter responder”): continua a emettere segnali per consentire alla torre di controllo di capire la velocità dell’aereo e la rotta che sta seguendo. I radar funzionano come un occhio: vedono fino a un certo punto (250 chilometri circa, per oggetti grandi come un aereo), mettono a fuoco meglio le cose vicine e non vedono quel che è nascosto da un ostacolo. Gli si può sfuggire restando in volo radente, a meno di 300 metri dalla superficie terrestre (è una manovra che con un Boeing 777 un pilota esperto può fare, ma solo sul mare). Gli aerei sono equipaggiati anche con il sistema satellitare Acars (Aircraft communications addressing and reporting system). È una sorta di telescrivente, che via satellite manda messaggi a terra, in modo sistematico. Spesso viene usato per scambiare messaggi di testo tra la cabina di pilotaggio e la compagnia. Il pilota lo usa, per esempio, per avvisare se c’è una persona che sta male a bordo e per predisporre i soccorsi dopo l’atterraggio. Ma ci sono dati che il sistema satellitare invia ai computer di terra in modo automatico e indipendente dalla volontà del pilota. Sono segnali che riguardano i sistemi dell’aereo, dallo stato dei motori a un guasto alla toilette, che non contengono dati sulla posizione, se non a grandi linee. Il volo Mh370 ha continuato a mandarne, anche quando il transponder è stato spento, per diverse ore.

Perché si può spegnere il transponder?

Ogni apparato di bordo può essere spento o escluso per ragioni operative: capita di dover spegnere un dispositivo malfunzionante per non danneggiare il sistema o, viceversa, di escluderlo per proteggerlo da malfunzionamenti generali. Lo si fa estraendo un “breaker”, un comando che funziona come un salvavita: protegge gli apparati da sovratensioni elettriche. Se lo si tira, il circuito che arriva all’apparato si interrompe. “Ci sono condizioni in cui spegnerlo è obbligatorio” dice a Panorama.it Pietro Pallini, veterano dei voli intercontinentali e direttore del portale Manualedivolo.it . “Succede per esempio quando si è in fase di rullaggio a terra, in certi aeroporti congestionati: il transponder va spento per evitare un affollamento di segnali”. Ma non si può stare in silenzio per molto: “Non si può viaggiare per ore senza che nessuno se ne accorga. In Europa o negli Stati Uniti, dopo un’ora, scattano allarmi seri” dice a Panorama.it Aldo Cagnoli, pilota di voli di lungo raggio ed esperto di terrorismo aereo, “per restare in incognito così a lungo serve un’autorità compiacente che, a terra, finga di non vedere”.

Come si spegne la connessione al satellite?

Si devono localizzare i pulsanti (i “breaker”) del blocco trasmissione e ricezione dati, per poi azionarli. Un pilota esperto lo sa fare.

Gli aerei commerciali hanno un gps?

Sì. I piloti lo usano per sapere dove si trovano mentre sono in volo. I dati sulla posizione, però, non vengono scambiati con la torre di controllo.

Si può usare il gps per localizzare l’aereo?

Sì, se l’aereo è dotato di un “tracker”, un sensore di posizione. Quello dell’Mh370 è stato spento. Ma c’è un dispositivo che resiste anche quando tutti gli altri vengono spenti: l’Emergency locator transmitter (Elt). È un apparato resistente a urti e temperature estreme, situato in coda, che si attiva in caso di sommersione o di urto di grande intensità. Se l’aereo si schianta, l’Elt emette un segnale su una frequenza costantemente sorvegliata dalle torri di controllo. È fatto per funzionare anche in caso di avaria generale: ha una batteria autonoma, che gli garantisce almeno 24 ore di funzionamento. A bordo ci sono anche altri Elt portatili: sono uno o due, in base alle dimensioni del velivolo, e di solito stanno nelle cappelliere. Dopo l’urto, il personale di bordo li porta con sé, per segnalare la posizione dei sopravvissuti. La batteria di questi Elt portatili si rigenera per immersione, per aiutare il ritrovamento dei superstiti, che in caso di ammaraggio vengono trasportati dagli scivoli galleggianti (una volta staccati dall’aereo). Se il volo Mh370 si è schiantato, l’Elt deve aver mandato un segnale. Qualcuno l’ha ricevuto? No, o almeno così ci è stato detto.

Perché possiamo usare il wi-fi a bordo e non possiamo far dialogare un aereo con le autorità di terra in diretta, via internet?

Bisogna capire quale tecnologia permette, in certi aerei, di usare il telefonino: “All’interno del velivolo si ricrea una cella telefonica, tarata in modo da non disturbare i sistemi dell’aeroplano. L’aereo poi connette la sua cella a un satellite, per garantire un segnale gsm ai passeggeri a bordo” spiega Pallini.

Perché i cellulari dei passeggeri non servono per localizzare l’aereo?

Per essere localizzati, i telefonini devono essere connessi a una rete wi-fi o a un segnale gsm. Mentre un aereo è in volo, i cellulari dei passeggeri non riescono ad agganciarsi alle celle che incontrano lungo il percorso perché viaggiano troppo veloci e troppo in alto.

Che cosa ci dice la scatola nera?

La scatola nera (che peraltro è arancione) conserva le comunicazioni e i valori di 88 parametri che permettono di ricostruire lo stato di ogni sistema presente sull’aereo nelle ultime due ore.

Dove può atterrare un Boeing 777?

“Di solito atterriamo in piste lunghe oltre 3 mila metri” dice Cagnoli, che da anni vola con un aereo identico a quello scomparso, “ma un pilota con la mia esperienza può farlo atterrare in circa 900 metri, se la pista è asciutta e se è in grado di reggere il peso dell’aereo, che all’atterraggio è di circa 200 tonnellate. Una pista male asfaltata, o in terra battuta, non reggerebbe l’impatto”. Si può farlo anche senza intrattenere comunicazioni radio, per non essere scoperti. Ma serve una squadra di menti raffinate, molto esperte e uno stato compiacente. Uno scenario destabilizzante, tutto ancora da dimostrare.

Che cosa ci protegge se poi il dirottatore è lo stesso pilota?

Nulla. Dopo l’11 settembre 2001 abbiamo reso ogni cabina di pilotaggio inespugnabile. Ma soltanto dall’esterno...

© Riproduzione Riservata

Commenti