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Malaysia Airlines Flight 370: la tecnologia che lo ha fatto sparire

Nel mistero dell’aereo scomparso ci sono dirottamenti, problemi tecnici e complotti. Ma soprattutto un vasto utilizzo di strumenti hi-tech

– Credits: flightlog , Flcikr

Ci sono ragioni economiche e tecnologiche per credere che lo smarrimento di un intero aereo non sia figlio del caso. Nonostante la scomparsa del volo 370 della Malaysia Airlines abbia suscitato parecchi dubbi sul controllo dei documenti dei passeggeri e l’attuazione di misure di sicurezza, è ben chiaro che tutto non si possa risolvere con delle semplici supposizioni. Che si tratti di un atto terroristico o meno (chi lo ha rivendicato? A quale scopo?) o dell’atto di pazzia di un pilota, un aereo del genere (lungo 63,7 metri), al giorno d’oggi, non può scomparire in un batter d’occhio come se non fosse mai decollato e non essere rintracciato dopo più di due settimane.

Uno dei motivi del ritardo nel ritrovamento potrebbe essere che la porzione del globo in cui l’aereo sarebbe scomparso non abbia sufficiente copertura radar. Sugli oceani i piloti entrano in quel processo per cui inviano, attraverso gli strumenti radio, la posizione aggiornata entro certi intervalli. Mentre gli aerei analizzano, internamente, le voci nella cabina di comando assieme alla velocità, l’altitudine, il livello di carburante, queste informazioni non vengono condivise con le basi terrestri. Gli unici dati accessibili sono quelli che gli investigatori vedono dopo il ritrovamento del velivolo. Mentre decine di elicotteri, aere e navi perlustrano un’area grande quanto il Portogallo, centinaia di occhi cercano di scovare una traccia del volo e delle 239 persone a bordo. Tra questi ci sono satelliti militari, aerei spia e anche le telecamere della Stazione Spaziale Internazionale.

Ma che tipo di tecnologia permetterebbe ad un aereo del genere di “scomparire” volontariamente?

Una questione aperta è l’utilizzo dei radar. Sappiamo con certezza che anche se si fossero spenti i ricevitori a bordo dell’aeroplano, le stazioni di controllo avrebbero ancora potuto rilevare il “bestione” grazie ai radar “passivi” che inviano segnali e misurazioni di riflesso (il cosiddetto effetto Doppler ). Ci sono due tipi di radar terrestri: i primari e i secondari. I primari sono quelli che inviano onde elettromagnetiche che rimbalzano su qualsiasi oggetto sul loro percorso, in questo caso un velivolo, per poi tornare indietro e “raccontare” cosa hanno visto. “Questo radar può vedere tutto, non importa se il ricevitore a bordo sia acceso o spento. Il radar primario non può però identificare l’oggetto ma solo segnarne la posizione su uno schermo” – ha spiegato alla CBC Mikael Robertsson, co-fondatore di Flightradar24.com.

Si capisce subito perché questo tipo di radar sia molto utilizzato in ambito militare: non richiedendo che dall’altra parte vi sia un ricevitore attivo, il radar dovrebbe scovare qualsiasi oggetto in volo durante un certo periodo, sfuggire è impossibile, o quasi. 

Il radar secondario funziona allo stesso modo del primario solo che, prima di tornare alla base, si interfaccia con gli strumenti di bordo delle macchine che incontra sul percorso, inviando alla base terrestre le informazioni dell’aereo. Questo segnale trasmette a terra un codice univoco di quattro cifre che corrisponde ad un determinato volo. Il problema è che, affinché l'aereo sia rilevato da questo secondo radar, deve esservi nel raggio di 300 chilometri una stazione radio terrestre, in grado di ricevere il segnale di ritorno dal volo. Una necessità che non sempre trova riscontro su grandi masse oceaniche, come appunto quelle atlantiche.

Nel caso del volo MH370, l’aereo era ancora nell’intervallo delle stazioni a terra quando il suo ricevitore ha smesso di inviare segnali nella zone del Golfo della Thailandia, rendendolo di fatto “invisibile” agli occhi del radar secondario.

L’ADS-B

Un altro tipo di sorveglianza in volo è nota come ADS-B , ovvero Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Il sistema si basa sulle onde radio che vengono emesse da un altro tipo di trasmettitore, di solito collegato alla parte inferiore dell’aeroplano e controllato dalla cabina pilota. Il trasponder invia onde radio contenenti tutte le informazioni possibili sull’aereo, comprese le coordinate GPS che spiegano dove si trova il mezzo rispetto ai piani di navigazione, il numero del volo, la potenza e la velocità “verticale”, che indica se il velivolo sia in posizione di risalita. Secondo gli esperti, chiunque può intercettare questi segnali radio utilizzando un ricevitore economico, simile a quelli utilizzati per le radio delle automobili. Questo è uno dei motivi per cui lo standard non è stato ancora ufficialmente approvato dalla FAA ma utilizzato a discrezione delle singole compagnie.

Rispetto al Malaysia 370 c’è un ulteriore problema: l’ADS-B, nell’area in cui si crede possa essere sparito l’aeroplano, può rilevare un velivolo che viaggia al massimo ad un’altezza di 30.000 piedi. A quanto pare l’aereo scomparso viaggiava a 35.000 piedi, quanto basta per tenersi lontano dalle misurazioni delle basi terrestri.

SMS per piloti

Oltre a strumenti tecnici automatici, gli aerei possono rimanere in contatto con i controllori del traffico attraverso un sistema chiamato ACARS, che funziona quasi come i messaggi di testo. I piloti possono parlare ai controllori utilizzando segnali radio trasmessi su frequenze UHF o VHF. Quando le compagnie aeree vogliono allertare i piloti su qualcosa che non va, possono utilizzare il metodo ACARS per trasmettere messaggi di testo attraverso segnali radio e satelliti. La ACARS sul volo MH370 è stato oggetto di analisi fin dall’inizio, da quando si diceva che il sistema avrebbe potuto inviare segnali automatici ai satelliti per diverse ore dopo aver perso il contatto con gli strumenti di rilevazione terrestre. L’ACARS resta il punto più oscuro di tutta la vicenda. Secondo gli esperti del sito di notizie Flightglobal, la rete satellitare Inmarsat avrebbe ricevuto segnali di routine dal volo MH370 ma si è rifiutata di rilasciare, almeno pubblicamente, ulteriori notizie a riguardo. Perché?

Un GPS per le nuvole

I piloti si affidano al sistema GPS per ottenere informazioni sulla loro posizione e capire dove stanno andando, esattamente come facciamo noi in macchina. Il problema, anche stavolta, è che questo tipo di informazioni non vengono trasmesse ai controllori del traffico aereo ma servono solo al pilota per avere più dati sul suo lavoro. È volontà delle piccole compagnie aeree, per lo più regionali, trasmettere le informazioni del GPS a terra, per consentire a chi governa le flotte di capire dove si trovano i mezzi e avere una panoramica più ampia. Tale pratica di condivisione dei dati non è ancora obbligatoria e non viene quindi attuata globalmente. Per cui gran parte della cronologia di volo si trova lassù, nel cielo, non raggiungibile da chi vorrebbe capire come si fa a risolvere un mistero del genere.

 
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